在全国很多城市,乘坐公交车可以扫码,已经形成了公交卡、二维码和零钱三分天下的格局。据支付宝此前公布的数据,全国已经超过50城市实现了支付宝扫码乘公交,年底可以覆盖100城。

当然,看重扫码乘车的也不仅仅是支付宝,另外一家移动支付巨头微信也不遗余力,去年更是到了马化腾屡屡亲自出动来推广的地步,中国银联也在推动用银行卡直接替代公交卡的出行探索。

就现实而言,支付宝、微信和银行都在争夺移动支付的入口,每天数以亿计的交通出行用户确实不可或缺,而交通运输部《交通一卡通运营服务质量管理办法(试行)》4月1日起实施,明确将二维码及虚拟介质纳入监管范畴,也等于是给了二维码出行了合法身份,更成为扫码乘车推广的引爆点。

如果对比支付宝和微信在交通出行上的较量,我们会发现,两家都很重视,但策略与方法却有很大的差异,同样是扫码这样的类似的动作,背后却是理念的完全不同。

微信主要是采用了小程序乘车码模式,一方面想占据支付的入口,另外一方面也借助其推广小程序。因此,微信在乘车码的设计与推动上更具有中心化倾向,量的用户操作会基于“腾讯乘车码”本身,少部分则会选择单独进入“卡包”、搜索相应小程序等方式进入。

与此相对,支付宝选择了虚拟卡的模式,不以颠覆行业和中心化为目的,当于每个公交集团在支付宝上有自己公司的电子公交卡,可充值,有优惠,甚至可以跟现有的公交卡后台打通,共同管理。这样,支付宝的二维码乘车相对更容易实现,不仅是利益上好协调,技术上也让用户用起来更方便。

扫码乘公交车,为何支付宝比微信更受各方欢迎?-焦点中国网

可以这样说,微信小程序的乘车模式下,只要公交集团愿意,收款和清算都可以完全绕过一卡通公司,实现去中介化,用户变成了微信的,公交公司与卡通公司被OTT了。在支付宝上,用户需要领取本地的电子公交卡,相当于整合会员卡、乘车码等,把传统的实体交通卡给电子化了,这样的模式显然更容易被接受。

之所以出现上述的差异,主要是因为,这些年,支付宝始终坚持“众赢”的商业模式,愿意平衡各方利益寻求共赢。比如,电子公交卡的模式下,可以把收款、清算等环节继续交给卡通公司,不会冲击原有的“卡通-公交”模式,也不需要对原有系统进行大规模的升级。同时,对公交公司来说,电子公交卡的品牌辨识度也会高于小程序乘车码,用户对服务的认知是建立在公交公司上的,不会因为电子化而弱化。用户没有多花钱,公交利益链却多赚钱,如此形成了正向激励发展。

当然,这种模式的成功探索只要是得益于蚂蚁金服和阿里巴巴成熟的商业生态,可以将公交公司的大数据优势充分发挥出来,还可以实现大量的营销资源再利用,将公交这个传统行业一步代入了互联网新时代。

据公开报道,蚂蚁金服(支付宝)已经采取和地方公交服务公司成立合资公司的形式,推动乘车码及后续增值服务的落地。比如,武汉公交集团在2015年开启合作,2017年成立合资公司,双方在民生服务、公交粉丝经济的打造上进行商业化探索。在上海地铁支持扫码支付的基础上,蚂蚁金服已经与上海申通地铁集团成立了合资公司,将开展深度合作。新湖中宝参股公司通卡联城网络科技有限公司也在助力乘车码服务,后者由杭州、苏州、无锡、大连、河北、吉林、成都、厦门8家城市卡公司联合成立,并已经引入蚂蚁金服B轮融资。此外,羊城通也已经表态,不排除在一些项目上进行重整,或与蚂蚁金服形成公司化模式运作。

反观腾讯,虽然一直在宣传,“腾讯做的是去中心化赋能,让赋能者自己建房,并拥有后续的房子、用户等资源”,但在公交扫码乘车模式的设计中却是一反常态的中心化。即便马化腾亲自出马,甚至被解读为“重庆索道一扫码,腾讯股价涨700亿”这样的能量,但这种非常急迫的高举高打,却在后续发展中越来越遭遇到了行业的水土不服。

我们再深入的分析微信与支付宝在公交扫码方面的差异,会看到,生态的完善和信用体系的建设成为在支付宝能够后劲十足的根本原因。其实,腾讯想做的,也并不是单一的争夺支付场景与份额,而是要让乘车付费融入自身的生态,只是再次遭遇了核心能力上的欠缺。

因为蚂蚁金服和阿里巴巴这些年在基础设施核心技术方面的长期高投入,云计算、地图导航、物联网、信用风控体系等方面的软硬件能力已经远远高于对手,目前正在转化为生产力。在微信还在玩公交红包的惯性思维中不能自拔的时候,支付宝已经将信用、保险、生活服务整合在商业模式之中,再次实现了多维打高频的胜利。