转载自乌鸦校尉


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中国制造到底是什么水平?这是个口水聊干都没有结论的话题。


过去几年,随着一大批中国品牌在海外的崛起,以及中美在高精尖领域的比拼日趋白热化,解决“卡脖子”成为中国制造最核心的问题。


这也形成了一个固定印象:只要解决短时间卡脖子的问题,中国制造立马打通任督二脉,天下无敌。


然而前不久,一位政协经委副主任公开表示:


我国尚处于全球制造业的第三梯队),要实现制造业强国,至少还要30年。

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迷之分档


第三梯队?还要30年?


这样的结论让很多人脑袋嗡嗡的:难道突破芯片制造、航空发动机技术还需要这么长时间?比搞原子弹、核潜艇还难?


要明白这个问题,得先搞清这个“制造强国发展指数”是怎么算的。


它有四项指标:规模效益、质量效益、结构优化、持续发展。中国过去在规模效益上整体增长最明显,但其他三项指数合计排名第六位。所以被归类在了第三阵列。



也就是说中国制造要“提档”,不是一两个技术突破的事儿,而是需要产业体系整体提升、补齐短板。


中国制造过去素有两大顽疾:“神经病”与“心脏病”。

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前者指各类操控系统、集成电路;后者则是指飞机、舰船、汽车的发动机水平不过关。


但到了2021年3月17日,国家制造强国委员会委员屈贤明在谈中国制造短板时,关于发动机只提到了航空发动机。言下之意,船舶、汽车发动机中国已经完全无忧了。经过多年赶超,中国车辆与船舶的“心脏病”治愈了,已然是世界第一大汽车制造国和第一大造船国。


可即便如此,现实是,中国的民族汽车品牌依旧被合资与外资汽车压制,在高端船舶制造上,韩国依旧把持着技术优势。

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明明心心念念的专项技术突破了,卡脖子的套解下来了,为什么还是干不过人家?这个,可能就是“中国距离制造强国还有30年”的真义。


就拿大家普遍关心的“大飞机”来说,很多人都把最大的关注点聚焦于它的心脏——长江1000A发动机上,感觉突破这卡脖子的一关就是中国航空工业逆转乾坤的最关键钥匙。


其实事情并不这样简单。解决“卡脖子”的问题,往往仅仅是个开始。


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中国商飞的C919是继运10夭折之后,我国自主研制成功的又一款民航大客机。


C919显然比前辈走得更远,目前总订单数超过1000架,已经进入高强度试飞阶段,预计在今年交付东方航空公司使用。

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然而,与完全独立自主造大飞机的运十不同,C919的研制生产采用“主制造商-供应商”模式,简单说就是我国和世界上比较有名的16家公司成立了专门供应C919子系统的合资公司,这些子系统包括航电、飞控、电源、燃油、起落架甚至机载娱乐系统等。


可以说,C919里里外外重要的子系统中,一连串的美国货。

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而最令人担心还是发动机的问题。


在C919最为重要的一级供应链之中,其他子系统在国内还能找到替代方案,最多性能下降或者成本提高,但是发动机的情况却最为艰难。

目前,C919使用了美国通用电气和法国赛峰合资公司生产的LEAP-X1C发动机,其性能非常优异。

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但在2020年初,美国就传出美政府担心中国取得引擎技术,损害美国商业利益,决定要限制出售LEAP-X1C发动机的消息。


同样,C919背后,也出现了一个国产崛起,准备突破卡脖子的故事。

这就是为C919配套研制的长江1000A发动机。

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该发动机与LEAP发动机在大小、推力和油耗方面都非常相似,已经进入最后阶段,5年内就能拿到国内民航局的适航认证,进入量产阶段,正式进入航线运营。


乌鸦看到这个消息,起初也是一阵激动,认为中国商飞要逆袭美国了。但再一了解就发现不是那么回事。

因为长江1000A发动机也和C919一样存在很多的国外技术,比如它的钛合金风扇叶片由英国摩根先进材料集团制造,高压压缩机由德国MTU航空发动机公司制造,燃烧室由意大利Avio公司制造,另有部分组件由CFM国际制造。

背后同样容易被美国釜底抽薪。

结果,在制裁中国民用大飞机的问题上,相比于制裁华为之坚决,美国人自己内部反倒开始辟谣,连特朗普也一反常态,站出来坚决反对:

“国家安全这个借口被手下人用得过于频繁,以至于限制了美国企业与中国及其他国家做生意。我们想把产品卖给中国和其他国家。”

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加之,通用电气等C919的美国供应商正陷在疫情打击与财务泥沼之中,制裁C919无疑是抽自己的血,所以这件事情也就不了了之。


连美国都不稀得制裁,研制C919的意义就没有意义了吗?并不!

还记得80年代运十下马后,中国一边搞“三步走”战略,与麦道公司合作大飞机,一边也在积极加入国际大飞机市场竞争,但是却被欧美各大飞机制造商结结实实涮了一把。

1995年,中国牵头,与日本、韩国准备联合搞一个100座的飞机设计项目“亚洲快车“AE100(Asia Express)”,打入国际市场。

但中日韩本身基础薄弱,而且彼此关系复杂,需要一个技术大拿,既当技术支持者又作协调人。

波音公司先把三家请到美国,直接拿出现成设计方案,表示你们不用再设计了,支付10亿美元,买个现成的改个名就行。

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波音并不想扶持亚洲的航空工业,只想利用AE100,把刚刚诞生的欧洲空客赶出亚洲市场。中国方面,中航工业总公司不希望飞机研制受制于人,公开宣布反对与波音合作,日韩也随之退出了项目,由新加坡接替。


紧接着,麦道公司找了上来。中航发现,麦道一边搞着自己122座的麦道95,一边又觊觎竞品的AE-100,明显不怀好意,于是明确表态,麦道也不能参与AE100项目。

最后只剩下欧洲的企业了。

1996年,中法达成民用飞机合作意向,法国宇航公司参与到AE100项目中。考虑到亚洲这边是中日韩三国,所以最终由英法意三国的飞机公司,双方共同组成亚洲国际飞机公司,一起参与到AE100中。

但所谓的亚洲国际飞机公司,技术其实全在空客手里,于是年底空客也加入了进来。结果可想而知,由于空客自己要开发107座的A318,中途撂挑子,AE-100彻底流产。

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加之,中国大飞机“三步走”战略的合作方麦道公司被波音收购,“三步走”彻底失败,中国大飞机产业陷入彻底停滞。


中航工业下属各家单位把注意力都投入到当时非常火热的汽车制造大潮中,国产大飞机的研制再次失去方向……

今天,看似处处被美国掣肘、缺乏自主技术的C919,正是曾经失去的方向。

比起手机这样产业相对成熟、仅在芯片等局部受限的产业,民航飞机领域,中国甚至连相应的产业集群都没建立起来,所以C919全身都是美国货,多到特朗普都懒得卡你脖子。但有了C919,中国航空工业就能融入国际主流市场,融入全球供应链体系,带领一中国整个飞机产业集群迅速成熟。

中国制造想强大,一方面要靠关键技术上的强大自主,另一方面则是整个产业与市场上的强大掌控力。

两手都要硬!

随着一个又一个关键系统、设备、零件的国产化,中国民航大飞机的制造体系,将会在培育起来的国际国内市场中,真正走向成熟。

所以,在C919立项之初,同样遭受国外航企围堵打击,甚至还有国内同行嘲讽挖苦。

但卡脖子是一时的,争抢民航市场地盘是长久的。

C919的意义,不是急急忙忙搞出一个强行国产的替代品,而是瞄准30年后,中国商飞在本土完整的航空工业支持下,能够与美国波音、欧洲空客两大巨头三分天下,甚至一决雌雄。

这是曾经走在人类民航客机前沿的苏联/俄罗斯痛失的阵地。


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苏联,曾是与美国势均力敌的航空强国,其家底之厚让俄罗斯吃到今天。


苏联的军机,包括米格和苏霍伊战斗机、攻击机;图波列夫战略轰炸机、伊留申和安东诺夫运输机,都扬名天下。

但在它们耀眼的光芒下,很多人忽视了,二战后,在民机方面,苏联也曾取得辉煌的业绩,甚至强压欧美一头。

比如苏联第一款喷气式客机——图-104。

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军迷看这个造型可能有点眼熟。没错,它就是由解放军空军主力轰炸机轰-6“六爷”的前身——图-16轰炸机直接改的。


1955年,赫鲁晓夫由于嫌自己的专机与艾森豪威尔的飞机比起来“就是一只昆虫”,一回苏联,就把图波列夫、安东诺夫、米高扬、伊留申等著名飞机设计师喊来,最终确定由图波列夫在图-16轰炸机基础上制造大型客机,而且还是喷气式,比西方大客机高一个档次。
图-104底子是轰炸机,载重能力强,皮实坚固,动力强劲,燃油充足,非常适合苏联辽阔的国土,所以一出场就把西方镇住了。

当时西方客机为了省油、省重,内饰装修都是铝合金,用料能轻就轻,而图-104内部随处可见黄铜内饰和红木家具;头等舱的桌子上,还摆着蒂凡尼式的铅框玻璃台灯,餐具都是金边陶瓷盘。

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同一时代,英国“彗星”客机因结构故障而造成一系列事故后不久即停飞。所以在1956~1958年间,图-104是世界上唯一投入运营的喷气客机,一时风头无两。改进型的图-124同样大受欢迎,在东方阵营中一度拥有如同后来的波音737的地位。


图波列夫刚刚秀完,伊留申就出马了。
 
1958年, 苏联研制的四发涡桨客机伊尔-18在布鲁塞尔世博会上获得大奖。此后数十年间, 因其可靠耐用且不断推出各种改型, 而成为世界上的主要客机之一。

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该机型的服役时间超过50年, 很多飞机飞行45000小时以上,生产了564架, 其中的125架出口到17家外国航空公司,还成了周恩来总理的座机。而同时代的竞品,美国洛克希德公司的L-188埃莱克特拉和英国布里斯托公司的布列泰尼亚, 两者分别只生产了170架和85架。

1961年,伊留申高光时刻还没结束,图波列夫又出大招,研发成功当时世界上最大、速度最快、航程最远的涡桨客机图-114, 载客量达224人, 速度每小时871千米, 航程可达10900千米,达到典型的喷气式客机标准,可靠性惊人。

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连日本航空公司都看上了图-114,租用一架,用来执飞莫斯科到东京的航线。

 
这时,大名鼎鼎的安东诺夫也没有落后,次年就推出了安-24支线涡桨客机。20年间, 安-24共生产了1367架, 出口到很多国家和地区,是中国运-7飞机的原型。
 

三大设计局轮番出马,在上个世纪五六十年代,让苏联民用客机辉煌了十多年。
 
但是1970年代,西方国家的民用航空工业进行整合,风头逐渐压过了苏联。

首先是,英、法、德、西班牙等欧洲国家共同组建了空客公司, 集中力量成功研制出世界上第一款双发宽体客机A300,逐渐成长为能够与波音抗衡的强大民机集团。

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与此同时, 美国航空工业也进行了重组, 洛克希德公司因向日本田中内阁行贿的丑闻曝光, 退出民机行业。波音兼并麦道, 成为美国唯一的民机研制企业,不断整合日本、意大利等国企业的技术资源,与空客两强争霸。


一国对阵整个西方,显然强如苏联也是压力山大。面对空客和波音两强崛起,苏联民机产业无力应对, 在世界民机市场的影响力迅速衰退。

苏联这边也意识到了落后的局面,所以1983年发布,1989年首飞的图-204/214很明显就参考了西方的设计理念与技术标准,放弃了苏式传统风格,希望与波音空客一较高下,得了个外号:波音757斯基。


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一时的落后其实仍可追,但此时苏联已经走到尽头。解体后遗留下来的苏联民机产业四分五裂,各方面工作更是陷入长期停滞状态,彻底失去了与西方再战的能力。

 
苏联民用客机衰落,直接原因是苏联设计者由于对客机的燃油经济性、舒适度、节能环保效率不足,无法与波音、空客争夺市场。

但归根到底,是苏联不均衡发展的经济体制,八仙过海式的飞机研发体系,虽然能够力抗西方列强,但为了与美国进行军备竞赛, 苏联航空工业只能集中精力在军机上, 也没有进行及时整合,投入客机的资金和技术力量不足,也根本没有把“争夺市场”放到重要的位置上——“占领市场不过是尖端技术领先的副产品罢了!”

比如,当西方大力发展高涵道比涡扇发动机, 使客机油耗大大降低时, 石油资源丰富的苏联没有及时投入资源跟上,导致其早期研制的图-154、伊尔-62以及此后发展的伊尔-86等都采用低涵道比涡扇发动机, 油耗与波音和空客同类机型相比要高很多,再回过头已经被甩在身后。

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近年来, 为重振民机产业, 俄罗斯研制了75~95座的超级喷气100支线客机, 用来替代图-134和雅克-42等, 还着手研制一种150~212座的干线客机MS-21, 用来替代图-154和图-204等, 积极推进民机产业发展。

 
2020年1月,俄罗斯联合发动机制造集团制造的第一批民用涡扇 PD-14发动机交付到伊尔库特航空工厂。它们将首次安装在俄罗斯新型客机 MC-21 上,预计今年配装 PD-14 发动机的飞机将飞向天空,被认为是近几十年来俄罗斯民用航空领域最具突破性的项目之一。

但在2018年10月,在毫无征兆的情况下,美国和日本联合下达了一项出口禁令,停止向俄罗斯出口T800级碳纤维和环氧树脂复合材料,正处于试飞阶段的MC-21遭遇严重打击。

对此,俄罗斯一方面不断提起诉讼,要求欧美国家解除制裁,另一方面开始积极寻求解决方案,寻求国内替代,并继续推动本国航空产业不断融入世界民航市场。

俄罗斯是少有的几个能够完全独立生产先进航空发动机的国家,飞机技术上并不存在什么卡脖子问题。 

但国际民航飞机市场摆在那里,你只守在家里,别人就会堵住你的家门。

所以,俄罗斯哪怕硬抗制裁也要推进MC-21,只因为要再次抓住民机产业复兴的机会。

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产业的胜败,往往不在某一项技术,也不是政府政策,而是经济规律。


1974年日本政府批准“超大规模集成电路计划”,要在半导体芯片上超越美国,通产省把日立、NEC、富士通、三菱和东芝都叫到一起开会,要他们整合产学研半导体全部人才,举国之力追赶美国。

日本半导体开山鼻祖垂井康夫在九州岛搞起了日本人的硅谷,联合各家力量,花了4年时间搞出上千件专利,1980年拿下30%的半导体内存市场,1985年拿下全球50%的内存市场。

美国方面一败涂地。1981年AMD亏损1100万美元,1982年英特尔裁掉2000名员工,1985年干脆退出DRAM存储业务,共亏掉1.73亿美元。

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当年的九州岛:硅岛


日本人在当时一幢楼在做存储芯片研发,第一层楼的人研发16K容量,第二层楼的人研发64K的容量,第三层的人研发256K的容量,美国人根本追不上,遑论什么卡脖子。

但美国政府一纸1986年的芯片产业协定,开征征收100%的关税并限制份额,命名技术优势在握的日本企业无力招架,韩国半导体产业趁机崛起。

同样,由于市场一直在美国,所以三星等韩国半导体产业的命脉,也被死死掐在美国手里。可见,日本芯片之所以倒下,不是技术被掐脖子,而是市场在美国,没有了市场,技术再高也怕没钱。

现在,全球最大的芯片市场在中国,美国对华全面停供芯片,同样将对美国芯片制造业最沉重的打击,完全没有当年横扫日本时的底气。

也许,中国也会遭遇面临少数产业停滞,花几年补课,但对于产业空心化的美国而言,再高的技术,没有庞大的市场和下游基础产业,只能束之高阁,没落破产就会来得像苏联的民用航空工业那么快。

市场在我手,这是中国在芯片问题解决要关注卡脖子之外,绝对不能妄自菲薄之处。

多年来,中国人一度陷入“市场换技术”的迷雾中,走了很多弯路。其实市场并非不能换技术,但有两个严格的条件:

1、自己要有足够的技术消化学习能力
2、对市场要有足够的掌控力

负面例子,是中国的汽车产业,长期指望用合资公司学习欧美技术,结果永远在给外资车企作嫁衣裳,等学到了付出的市场代价也远超技术收益了。这是因为,虽然汽车产品市场在中国,但市场号召力却在外资品牌手中。

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市场换技术的正面例子,则是高铁技术。当初,日德法三家争夺中国高铁市场,中国希望通过合资,引入消化三国高铁技术。与高度市场化的汽车不同,铁路市场主导权完全在中国政府手中,所以最终“市场换技术”成功,才有了今天中国高铁盛况。


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与高铁一样,民用大飞机市场完全掌握在中国,我们完全可以期望相似的剧情发生。


2019年6月17日,波音发布2019年《民用航空市场预测》(CMO)。据报告最新显示,未来20年全球民航业需要44040架新飞机,总价值达6.8万亿美元。

其中,包括中国在内的亚太地区将继续引领增长,全球约有40%的新飞机将交付这一地区,飞机交付量达到17390架次。北美地区排名第二,未来20年预计将交付9130架飞机。

恰好,中国商飞行也发布2018-2037年市场预测年报,认为未来二十年中国需要9008架客机,与北美市场不相上下。

英国罗尔斯·罗伊斯(劳斯莱斯)公司是世界三大发动机公司之一,但由于波音和空客的订单全被美国人抢走,加上疫情重创全球航空产业,导致这家英国工业最后的支柱也滑向了破产的边缘。
 
唯一的救命稻草,便是给中国商飞的C919发动机充当备胎。英国人如果搭上了C919这趟航班,就能进帐几千亿,至少未来十年不愁。

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当C919客机渐入佳境的时候,我国的新一代宽体客机项目CR929,也正式进入到了新的发展阶段。


CR929远程宽体客机是中国和俄罗斯联合研制的,该机的2个字母,分别代表着2个国家,如:“C”代表的就是中国,“R”代表的就是俄罗斯。


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值得一提的是,就在中俄积极研制CR929客机的时候,法国似乎也有加入的意向。


2020年2月20日 据俄罗斯卫星通讯社报道,在公开讲话中,俄罗斯工贸部长丹尼斯.曼图罗夫就透露道,CR929有希望迎来一个新的合作伙伴,为C919提供发动机的法国赛峰集团也有意加入CR929宽体客机项目。

更重要的是,这次法国赛峰集团将不再满足于当发动机供应商,而是想成为CR929客机项目的投资方。如果。法国赛峰集团真的成为了投资方,那么CR929客机就将成为中俄法三国联合制作的产品,其国际市场的竞争力将大幅度提升,更不用把卡脖子当一回事了。

此前美国也是叫嚣着要加入CR929客机项目,结果却中途退出了,像极了当年波音空客搅黄AE100亚洲快车项目。

美国之所以对CR929不怀好意,与波音作茧自缚不无关系。


波音一直自豪于自己的全球化布局,把零件全世界外包,波音787外包率高达90%,从而取得最高利润,降低成本、提高效率、增强竞争力,一直是行业榜样。


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但缺点也很明显,管理难度高,面对新技术很容易出问题,这也是为什么波音不愿意开发新机体,只想用现成的波音737无限改装,以至于破坏气动也在所不惜。


2018年10月29日狮航客机坠毁,2019年3月10日8埃塞航客机坠毁,两起事故送掉三百多条人命。这都是因为波音盲目追求利润,在老机体上强行装上大发动机,推出了气动布局有致命缺陷的波音737max。

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波音明知问题所在,但贪婪的高管与股东们早已经把多年的利润吃光分净,枉顾乘客安全,对自己的市场毫无尊重,招来全球停飞。这不仅彻底暴露了这家航空制造霸主的内在虚弱,也给了中国商飞崛起的市场空间。


过去,苏联独立自主却闭门搞民用大飞机,被联合起来的欧美国家堵在家里,最终慢慢失去竞争力,无法为失衡苏联经济创造良性内外循环;

当年,中国利用日德法等等国家,虽有先进高铁技术,但本国却没有市场用武之地的致命弱点,两桃杀三士,不但彻底吸收技术还抢了海外的市场;

今天,中国的C919、CR929民用大飞机、长江1000a民航发动机,看似不过初生牛犊,看似处处受制于人,实则背靠越来越强大的中国市场,合纵连横,对统治人类天空多年的波音、空客巨无霸开始硬碰硬的商业大战!

苏联怎么丢掉的民用大飞机,中国就怎么让欧美心服口服地主动交出来!

技术强大,中国制造就可以不被卡脖子,而产业与市场强大,则关系到中国制造能不能反守为攻,去卡他人的脖子。

从制造大国到制造强国,星辰大海才是我们的目标,所以三十年不多,只争朝夕!