尽管业界对“专车”政策的放开是一片呼吁之声，交通部也表态承认了专车的创新性，但专车的准入还是遥遥无期。

据新京报报道，昨天上午，北京市交通委相关负责人亦表示，很多“专车”不在纳税范围内，破坏市场公平。上述人士称，对于“专车”准入各部门还没有达成共识。

这也就意味着“专车”准入还没有时间表。

为什么专车迟迟不能获得政策允许？北京市政协委员、市交通委副主任李晓松在小组会上谈到了专车资格准入的问题。她认为，客运行业承担的安全风险个人无法承担，“专车”进入客运行业必须要遵守行业规范，需要对车辆、司机驾龄等情况进行注册，为乘客提供最基本的安全保障。

安全问题，成为最大的拦路虎。李晓松认为，对于专车而言一旦发生事故，以个人的财力可能无法承担。虽然目前，提供“专车”业务的网络公司有技术，也有资金。但是进入交通运输行业，必须了解它的特点和要求，首先满足对乘客最基本的安全保障。

此外，它还提到了专车的准入条件。她认为应该包括两个方面。一是运输工具，车辆状况是否达标；二是驾驶员的资质、经验，与使用车辆建立起相应的机制。

国外的Uer并没有好到哪里去，继德国、法国、西班牙被禁之后，丹麦也即将对Uber发布“封杀令”，原因也是消费者安全问题。丹麦交通部长MagnusHeunicke本周四表示，Uber违反了丹麦的法律，很可能被禁止运营。

他称，他并不反对“共享私家车出行”的理念，但是在相关的服务上，丹麦对于如何保障消费者的安全、如何对司机队伍进行培训，有着“明确的要求”。

冲突这么大，难道专车的出现不合理吗？答案是否定的。

对于目前的北京而言，出租车分担的交通量占整个城市运输量的7%，但国外基本是4%至5%。李晓松表示出租车数量不会继续增加，不仅由于道路资源紧张，同时还有节能减排的要求。那么显然，专车的出现也成了一种趋势。

李晓松称，专车的服务模式、水平和质量是现在规范的出租车必须要学习的，互联网引入到传统客运行业也是不可阻挡的趋势，但是需要一个过程。

这个过程有多久，仍然没有人能给出明确的答案，而滴滴、快的们仍在焦急的等待着。